いまさら聞けないライドシェアとは？日本で解禁された内容と現状を詳しくご説明します。

世界各国ではすでに一般的となっているライドシェアですが、日本では長らく法律により禁止されてきました。そうした中で、2024年4月に条件付きながらもついに解禁され、成果に大きな注目が集まっています。ここでは、日本版ライドシェアの仕組みや導入の背景、従来の規制との違いについて詳しく見ていきましょう。

長らく日本では白タク行為として禁止されていたライドシェア

日本では長らく、一般のドライバーが自家用車を使って有償で乗客を運ぶライドシェアは法律で認められてきませんでした。その根拠となるのが道路運送法第78条です。この法律では「原則として有償での運送に自家用車を使用してはならない」と定められており、これに違反する行為は「白タク」と呼ばれる無許可営業にあたり、違法とされてきました。タクシー事業者には二種免許を持つ運転手の配置、車両の整備点検、運行管理や安全教育といった義務が課されており、こうした体制によって移動サービスの安全性と公共性が担保されてきたのです。そのため、一般ドライバーが自由に有償で乗客を運ぶ仕組みは、安全性や利用者保護の観点から長らく導入されませんでした。一方で、ガソリン代や高速料金など実費を同乗者が分担する「カープール型ライドシェア」は営利目的ではないため、国内でも以前から合法的に利用されてきました。

ライドシェア解禁の背景

2024年4月に解禁されたライドシェアの背景には、新型コロナウイルスの影響や高齢化などによるタクシー運転手不足があります。全国ハイヤー・タクシー連合会の調査によると、2023年3月末時点のタクシー運転手の数は約23万人で、コロナ禍前の2019年と比較すると約20%減少しました。また、近年、インバウンドによる訪日観光客の数も回復しており、観光地や都市部でのタクシー需要の高まりによるタクシー不足解消の必要性も背景にあります。

また近年、都市部や観光地を中心にタクシーの供給不足が目立つようになりました。特に訪日外国人観光客の急増により、繁忙期や夜間には移動需要に対して十分なタクシーを確保できない状況が顕在化しています。さらに、働き手不足の影響でタクシー業界が担い手を確保しにくくなっていることも、移動サービスのひっ迫を招く一因となっていました。こうした背景から、政府は新しい移動手段を確保するための議論を進め、安全性と公共性を確保しつつ需要を補える制度としてライドシェアの導入を検討する流れとなったのです。

日本版ライドシェア解禁の条件

日本版ライドシェアは運行エリアなどの解禁の条件を満たす必要があります。例えば、タクシー会社が運行管理を行うことや、運行する曜日・時間帯を限定することなどです。この他にも、いくつかの制限が設けられています。ここでは満たすべき条件を見ていきましょう。

運営管理会社
日本版ライドシェアは、海外のライドシェアとは異なり、国土交通省から営業認可を受けたタクシー事業者が運行管理を行います。

ドライバーについて
ライドシェアのドライバーは、自動車運転免許取得後1年以上経過した一般ドライバーです。タクシー乗務員のように第二種運転免許を持つプロドライバーとは異なります。また、ライドシェアドライバーはタクシー乗務員のように制服を着用せず、私服で乗務します。

車両について
ライドシェアで使用される車両は、ライドシェアドライバーの自家用車（白ナンバー）で、タクシー会社営業車両ではありません。ただし、ライドシェア車両であることを識別するために、フロントガラス部分に「GOライドシェア」という表示灯を設置しています。ライドシェア用車両には基本的には自動ドアがないため、乗降時は自身でドアの開閉を行う必要があります。

運賃と支払い方法について
運賃はタクシーと同じ料金体系で、需給に応じて料金が変動する「ダイナミックプライシング」は採用されません。また、支払方法は配車アプリによるキャッシュレス決済を採用しています。
ジオテクノロジーズでは渋滞情報を作成できる人流データを保有しています。人流データに興味のある方はこちらからお問い合わせください。

＜参考資料＞日本交通株式会社

解禁される地域

日本版ライドシェア（自家用車活用事業）は、2024年4月に東京23区・武蔵野市・三鷹市、神奈川県（横浜市・川崎市など）、愛知県（名古屋市など）、京都府（京都市など）で制度が解禁され、運行が始まりました。 その後、札幌市、仙台市、さいたま市、福岡市など主要都市にも拡大し、現在は全国のさまざまな地域で利用が可能になっています。
福岡も早い段階で導入が進み、他都市とともに全国へ広がっていった事例のひとつです。 詳細は国土交通省の発表資料をご参照ください。（2025年9月現在）

＜参考資料＞国土交通省2024年4月24日発表資料

＜参考＞国土交通省　日本版ライドシェア、公共ライドシェア等について

日本で注目されている「ライドシェア」には、一般ドライバーが有償で運送を行う日本版ライドシェアのほかに、もう一つの形態として「公共ライドシェア」が存在します。これは正式には「自家用有償旅客運送」と呼ばれる仕組みで、平成18年（2006年）10月に制度として創設されました。交通空白地や不便地域における移動手段を確保することを目的とし、市町村やNPO法人などが主体となって運営されています。ドライバーは第一種運転免許を持つ住民などであり、使用されるのは自家用車です。

制度導入から20年近くが経ち、一定の普及が進んできたものの、近年はさらに地域の足を確保する重要性が増しています。そこで、国は2023年12月および2024年4月に大規模な運用改善を実施しました。具体的には、タクシーが営業していない夜間や空白時間帯に公共ライドシェアを導入できる仕組みを整えたり、利用料金の上限を地域のタクシー運賃の5割から8割へと見直したりしました。また、導入判断を柔軟にするために公共交通会議の運営ルールを改善し、さらにタクシーと共同で運営する仕組みも可能とするなど、持続的にサービス提供できるよう制度が拡充されています。

こうした制度改善の効果もあり、2023年12月以降の1年間で新たに69の自治体が公共ライドシェアを導入しました。従来は平均で年間22自治体程度だったことを考えると、急速に導入が広がっていることが分かります。2024年3月時点での導入市町村数は645に達し、全国の約37％を占める規模に拡大しました。

自治体による受け止めも概ね好意的で、国交省の調査では「大いに有効」と答えた自治体が35％、「少し有効」と回答した自治体が27％と、6割を超える自治体が制度を評価しています。タクシー不足や人口減少が進む地域において、公共ライドシェアは日常生活に不可欠な移動手段を確保するための現実的な解決策として存在感を増しているのです。

ジオテクノロジーズグループのジオロニアは高松市のスマートシティに採用された地理空間データ連携基盤を持っています。
ジオロニアの地理空間データ連携基盤に興味がある方はこちらからお問い合わせください。

国土交通省は、地域の交通空白地の課題に対応するために「日本版ライドシェア（自家用車活用事業）」と「公共ライドシェア（自家用有償旅客運送）」の二つの制度を推進しています。いずれも住民の移動手段を補完することを目的としていますが、その仕組みや運営主体、対象範囲には明確な違いがあります。

日本版ライドシェアは、タクシー事業者が運行管理を担い、タクシー会社が一般ドライバーを活用する仕組みです。都市部や観光地など、タクシーの需給が逼迫する地域・時間帯を対象に導入され、あくまでもタクシー不足を補うものという体裁を取っています。一方、公共ライドシェアは自治体やNPO法人、住民団体などが主体となり、地域住民の生活交通や観光利用といった幅広いニーズを支えるために導入されています。

運転者にも違いがあります。日本版ライドシェアでは、タクシー会社と連携する一般ドライバーが有償運送を担いますが、公共ライドシェアの場合は自治体や団体に属する住民ドライバーが中心となります。料金体系も異なり、日本版ライドシェアはタクシー運賃と同等の水準で設定されるのに対し、公共ライドシェアでは地域の実情に応じて、タクシー運賃の5割から8割程度といった形で調整されています。

制度選択の観点としては、どちらを導入するかは地域の課題や環境によって異なります。都市部のように一時的にタクシー不足が生じる場合には日本版ライドシェアが適しており、バスやタクシーが十分に整備されていない中山間地や過疎地では公共ライドシェアが効果を発揮します。また、日本版ライドシェアはイベント時や雨天など需要が急増するケースへの対応に強みを持ち、公共ライドシェアは日常の生活交通を支える基盤的な役割を果たします。

さらに、導入後には自治体に求められる役割も変わってきます。日本版ライドシェアの場合は、タクシー事業者との連携体制の構築や配車アプリの周知、運行時間や台数の調整といった対応が必要です。公共ライドシェアの場合には、地域公共交通会議での合意形成や安全管理体制の整備、住民への情報提供や利用促進といった取り組みが欠かせません。

このように、日本版ライドシェアと公共ライドシェアは共に地域の移動を支える制度ですが、その対象や目的、運営主体には違いがあります。地域の課題に応じて適切に選択し、場合によっては両制度を組み合わせることで、より持続可能な交通ネットワークを築いていくことが求められています。

＜参考＞国土交通省：日本版ライドシェア公共ライドシェア等について

全国各地で、日本版ライドシェアや公共ライドシェアを活用した実証的な取り組みが進められています。地域の実情に合わせた導入事例は、今後の制度活用に向けた重要な参考となるものです。ここでは、大阪府と群馬県桐生市の事例を紹介します。

［大阪府］日本版ライドシェアを全域・終日で特例運用

大阪府では、2025年大阪・関西万博の開催を見据え、訪問者の移動需要に対応するため、令和6年5月から日本版ライドシェアの特例的な運用を開始しました。対象は大阪市や堺市を中心とした都市部全域で、平日や週末を問わず終日運行が可能となる点が大きな特徴です。特に深夜帯やイベント開催時など、需要が集中する時間帯に柔軟に対応できる体制が整えられています。

利用者は配車アプリを通じて事前予約を行い、キャッシュレス決済によって料金を支払う仕組みが導入されています。また、周辺交通への影響を最小限に抑えるため、ターミナル駅や繁華街周辺の限定エリアでの乗降が推奨されるなど、秩序ある運行を徹底しているのも特徴です。この試みは、インバウンド需要の高まりに応じた新しい移動手段として注目されています。
＜参考＞近畿運輸局

［群馬県桐生市］自治体連携による時間帯特化型の日本版ライドシェア

群馬県桐生市では、地元自治体が主体となり、タクシー事業者と連携して時間帯を限定した日本版ライドシェアを令和6年11月に導入しました。新型コロナの影響やドライバー不足によりタクシー供給が不十分となる状況を背景に、不足する時間帯に絞って運行する形態を採用しています。配車予約にはLINEを活用し、住民が手軽に利用できるよう工夫されています。

この制度は、自治体の申し出により供給車両数や運行時間帯を柔軟に設定できる仕組みで、制度の特性を生かした事例として注目されています。導入からわずか1か月で約200回の運行が行われ、延べ350人が利用するなど、地域交通の解決策として着実に成果を上げています。

＜参考＞国土交通省「日本版ライドシェア、公共ライドシェアの取組状況等」

日本ではようやく解禁されたライドシェアですが、世界に目を向けるとすでに多様な形で普及し、都市交通の仕組みを大きく変えてきました。スマートフォンを使った配車型サービスから、同じ方向に向かう人が費用を分担するカープール型まで、その形態は国や地域によってさまざまです。ここからは、海外で広がっているライドシェアの種類や特徴について詳しく見ていきましょう。

a. TCNサービス型（配車型）ライドシェア

配車型のライドシェアはタクシーのようなサービスで、近くを走っている車が利用者を迎えに来る仕組みです。利用者はアプリ内で行きたい場所を入力し、車が到着したら乗るだけです。決済もアプリ内で完了するため、特に言葉が通じない海外での移動が非常に便利なサービスです。

タクシーアプリ「Sride」へのMapFan API導入事例紹介は　こちら＞

TCNサービス型（配車型）ライドシェアとタクシーの違い

配車型ライドシェアは、ドライバーが一般人（例外あり）、事前決済、という点でタクシーと違いがあります。
有名なサービスとしては、Uber（ウーバー）やLyft（リフト）があります。自動車メーカーや日本のIT関連企業などがこれらの企業に出資・提携し注目を集めました。しかし、日本の法律ではこの配車型ライドシェアは「白タク」に該当し、違法とされていました。

b. カープール（相乗り）型ライドシェア

カープール（相乗り）型のライドシェアは、配車型がタクシーに似ているのに対し、同じ目的地に向かう車に相乗りするヒッチハイクのようなイメージです。カープール型のライドシェアは、ドライバーが既に目的地に向かう予定があり、同じ方向に向かう人々と相乗りする仕組みです。費用はガソリン代や高速料金などの交通費を車内の乗客全員で割り勘します。
ヨーロッパではBlaBlaCar（ブラブラカー）というライドシェアサービスが有名です。BlaBlaは「ペチャクチャしゃべる」という意味で、車内でのドライブ旅行を皆で楽しむ様子が想像できます。
カープール型のライドシェアは、Uber（ウーバー）やLyft（リフト）と同じくライドシェアサービスですが、コストを割り勘にし、ドライバーが利益を得ることがないためカープール型のライドシェアは、配車型ライドシェアと異なり日本の法律で「白タク」に該当しないライドシェアです。

ライドシェアとカーシェアは混同されやすいサービスですが以下のような違いがあります。
ライドシェアとは、文字通り「乗ること（Ride）」を「共有すること（Share）」を意味します。つまりライドシェアは、アプリ上で「ドライバー」と「利用者」をマッチングさせるサービスです。
一方で、カーシェアリングは、車の貸出を目的としたサービスで、「ドライバー」と「車」をマッチングさせるサ

スマートフォンアプリを使用することで、一般ドライバーと乗客をリアルタイムでマッチングすることが可能になりました。米国のUber（ウーバー）やLyft（リフト）、中国の滴滴出行（ディディチューシン）などの主要なプラットフォーマーは、スマートフォンの普及時期2010年前後にサービスを開始しています。
現在では、ライドシェアと言えばこのスマートフォンを活用したマッチングサービスを指すことがほとんどです。スマートフォンの普及により、これらのサービスは急速に広まり、海外では移動手段のひとつとして一般的になっています。

ジオテクノロジーズではHERE社の海外地図データを取り扱っています。海外の地図データが必要な方は是非お問い合わせください。

世界的に普及したライドシェアは、利用者だけでなく提供するドライバーにとっても新しい働き方や収入源をもたらしています。その一方で、自由度の高さの裏にはリスクも潜んでおり、メリットとデメリットを理解したうえで参入することが求められます。

提供者（ドライバー）のメリット

ライドシェアの提供者にとっては、「時間と資産の有効活用」という利点があります。すでに所有している車両を活用して収入を得ることで、車両の維持費などの負担を軽減できます。また、空き時間を活用してマイカーをシェアするという点では、まさにシェアリングエコノミーの一例と言えるでしょう。
特に、「手軽な働き口」であることが、多くのギグワーカー(単発の仕事を行う人)から支持を集め、ライドシェアサービスが世界的に急速に普及しました。ドライバーになるためには一定の審査を受ける必要がありますが、企業に縛られることなく、自分が働きたい時間に自由に働くことができるのが魅力です。副業として空き時間を活用するだけでなく、本業としてライドシェアで働きたいという需要も多く存在しています。

提供者（ドライバー）のデメリット

ライドシェアのドライバーには、メリットを受けられる反面リスクも伴います。最も大きなリスクは、ライドシェアのプラットフォーマーがサービスを中止した場合、補償もなく職を失う可能性があることです。ドライバーに対する補償を求める声もありますが、このような失職のリスクが存在することを覚悟する必要があります。
また、運賃体系などは基本的にプラットフォーマーに依存しているため、運賃の引き下げや手数料の増額などの影響を受ける恐れもあります。

このようなリスクを伴うライドシェアのドライバーの待遇に関しては、個人事業主としての請負扱いではなく、労働者として扱うべきだという議論が各国で活発化しています。

ライドシェアはドライバーにとって新しい収入の機会をもたらす一方、利用者にとっても従来の移動手段とは異なる利便性やコスト面でのメリットがあります。しかし同時に、サービスの仕組み上特有のリスクや注意点も存在します

利用者のメリット

利用者にとっての最大のメリットは運賃です。一般的にライドシェアの運賃はタクシーよりも2〜3割安いと言われており、移動費用を安く抑えることができます。また、多くのライドシェアサービスではドライバーがアプリ上で利用者から評価されるシステムを採用しているため、サービスの質も保たれ、不快な思いをするリスクが低く保たれています。運賃は事前に確定し、配車アプリでのキャッシュレス決済が標準であるため「「ぼったくり」に遭う心配も基本的にありません。
配車アプリの利用が前提となるため、言葉が通じにくい海外でも利用しやすい点も大きな利点です。配車アプリを通じて言語の壁が低くなり、目的地の指定も簡単になります。
日本でもタクシー配車アプリの利用が広がっていますが、地方の繁華街や駅前ではまだタクシープールや流し営業のタクシーを捕まえるのが一般的です。日本語が堪能ではない外国人観光客にとって、地方の繁華街や駅前でタクシーを利用する際に母国語に対応した配車アプリでタクシーを利用できることは大きなメリットとなります。

利用者のデメリット

客による評価システムによってドライバーの質が担保されているとはいえ、ライドシェアには依然としてドライバーと客のトラブルが発生しています。例えば、ドライバーによる暴行や盗撮などの問題が報告されており、利用者はこれらのリスクに注意する必要があります。
東南アジアのように従来のタクシーサービスの質が低い地域では、ライドシェアの方が安全とされることもありますが、日本のように質の高いタクシーサービスが提供されている地域では、ライドシェアの安全性に疑問を持たれることが多いのも事実です。
さらに、ライドシェアのドライバーの多くはプロの運転手ではないため、プロの運転手であれば避けられるはずの交通事故に巻き込まれる可能性もゼロではありません。

運転行動改善を促す、ドライバーエージェントの実証実験の導入事例資料DLは　こちら＞

各国でライドシェアの普及はますます加速しています。日本ではデリバリーサービスでおなじみのUber（ウーバー）は、世界中の800以上の都市に進出し、中国の滴滴出行（ディディチューシン）などの競合企業と各地で激しい競争を繰り広げています。
このような世界的な普及の背景には、以下の要因が考えられます。
スマートフォンによる正確な需要と供給マッチング、運転者と同乗者が相互に評価するシステムによる安心感、乗車前にアプリで行き先や所要時間、料金を共有できる利便性の高さ、これらの要素がライドシェアの利便性を高め、利用者に安心感を与え、世界的な普及を後押ししています。

今回は、長い禁止期間を経て2024年5月以降解禁された日本版ライドシェアの現状を中心にライドシェアについて詳しく説明してきました。

国土交通省は地域の足や観光の足の確保のために日本版ライドシェア、公共交通ライドシェアを普及させていくという意向を持っています。この取り組みに関してはライドシェアアプリの提供や人材提供サービスなど様々なビジネスチャンスもうまれてきます。

ジオテクノロジーズではライドシェアに関するビジネスに利用可能な地図データや人流データを整備・収集しています。これらのデータについて詳しく知りたい方はこちらのページをご覧ください。

また、すぐに地図データや人流データについて相談したい方はこちらからお問い合わせください。