自動車業界を変える「CASE」とは？注目の先進技術を解説

CASEとは、「Connected（コネクテッド）」「Autonomous（自動運転）」「Shared & Services（シェアリング＆サービス）」「Electric（電動化）」の頭文字を合わせた言葉です。2016年のパリモーターショーで、当時ダイムラーAGの取締役会会長であり、メルセデス・ベンツ・カーズを統括していたディーター・ツェッチェ氏が提唱しました。
自動車業界でよく耳にするCASEは、これからの自動車技術の進化を語るうえで欠かせないキーワードです。１つ１つ見ていきましょう。

C：Connected（コネクテッド）

CASEのCはコネクテッド（Connected）を意味します。コネクテッドとは、自動車にセンサーを搭載し、IoT技術を使ってインターネットを通じてドライバーや他の車、さまざまなサービスとつながることを指します。
常に外部とつながり、車から得られるデータや外部の情報をやり取りできる車はコネクテッドカーと呼ばれます。運転中の行動データなどを収集・蓄積し、AIが分析することで新しいサービスや安全性の向上に役立ちます。
具体的な例としては、渋滞や事故情報の通知、運転データの分析、事故時の自動通報、盗難時の車両追跡などが挙げられます。
ジオテクノロジーズでは渋滞予測に利用可能な人流データを保有しています。人流データに興味のある方はこちらのページを参照ください。

A：Autonomous（自動運転）

CASEのAはAutonomous（自動運転）を意味します。自動運転は、運転の主体や技術の到達度、走行可能エリアによってレベル0からレベル5までの6段階に分けられます。レベルが上がるほど、完全自動運転に近づきます。米国のSAE（自動車技術会）が基準を示し、日本ではJSAEが日本語訳を発行しており、これが自動運転レベルの標準的な定義とされています。各レベルの概要は下記のようになっています。

レベル0：従来通り、すべての操作を人が行う運転
レベル1：一部の操作を車がサポートする状態
機能例：自動ブレーキやACC（前の車に追従する機能）、LKAS（車線逸脱防止）など
レベル2：レベル1の機能を組み合わせ、前後左右の操作を車がアシスト
レベル3：特定条件下で完全自動運転が可能ですが、条件外ではすぐに人が運転する必要あり
レベル4：特定エリアやルート内で、ドライバーなしで自動運転可能
レベル5：常に車両がシステムによって制御される完全自動運転

レベル0～2は運転の主体が人ですが、レベル3以上では車両が状況を判断して運転します。走行可能範囲も、レベル1～4は限定的ですが、レベル5では制限がありません。自動運転が進むことで、事故のリスク低減や長距離移動時のドライバー負担の軽減が期待できます。さらにレベル4以上では、限定地域での無人運転サービスも可能です。
日本では、2020年4月の道路交通法改正により、高速道路などでレベル3の自動運転走行が認められるようになっています。
レベル3の自動運転走行が認められましたがシステムが全てのタスクを実施している際に事故が起きた場合の責任をだれが負うのかなどまだ明確になっていない点があるため、現状日本の自動車メーカーはレベル２の技術高度化を進めています。
ジオテクのジーズでは自動運転に活用できる地図データや人流データを保有しています。
興味のある方はこちらからお問い合わせください。

国土交通省の提示している自動運転のレベル分けをまとめると下記のようになっています。

参考：国土交通省　自動運転のレベル分けについて

S：Shared & Services（所有から共有へ）

Shared & Services（シェアリング・サービス」は、ライドシェアリングとカーシェアリングのことをさします。
日本では長い間禁止されてきた、一般ドライバーが自家用車を使って有償で人を運ぶ「ライドシェア」が、2024年についに条件付きで解禁されました。海外ではすでに広く普及し、都市交通の在り方を大きく変えてきたサービスですが、日本でも「移動手段の選択肢が増える」「深夜や地方での交通不便を解消できる」「タクシー不足を補える」といった点で、多くの人が期待を寄せています。各地で導入されていますが、普及については現時点では道半ばといったところです。ライドシェアについて詳しく知りたい方はこちらの記事をご覧ください。
一方で、日本国内のカーシェアリング市場も急速に拡大しています。公益財団法人交通エコロジー・モビリティ財団の2025年3月調査によれば、貸渡車両数は84,887台で、前年から約26.3％増加。会員数は5,602,120人に達し、前年比で約19.3％の伸びを見せています。
このように、かつては「車を所有する」イメージが強かったものが、「共有して使うもの」へと変化しつつあります。そして車は、もはや単なる資産ではなく、「移動のためのツール」として捉えられるようになってきています。

カーシェアなどの新しいビジネス創出に人流データを検討したい、または人流データとはどのようなものか興味のある方はこちらのページを参照してください。

E:Electric（電動化）

CASEの「E」は「Electric（電動化）」を意味し、ハイブリッドカー（HEV）や電気自動車（BEV）など、ガソリンに依存しない車の普及を指します。自動車の排出ガスに含まれる二酸化炭素が地球温暖化の原因となることはよく知られています。電動化の推進は、この二酸化炭素排出を抑える効果があり、地球温暖化防止のためにも一層の普及が期待されています。
ジオテクノロジーズでは自動車の電動化時代を見据え充電ステーションデータを収集・整備しています。
充電ステーションデータに興味がある方はこちらからお問い合わせください。
BEVはまだまだ日本では普及しているとはいいがたい状況ですが、ジオテクノロジーズではBEV所有者の利用実態解明のために大規模調査（3000サンプル）を行いました。BEV所有者の利用実態に興味のある方はこちらの資料をご覧ください。

外国企業との競争激化

CASEが重視されている大きな理由は、国際的に激化する企業間競争に取り残されないためです。CASEは自動車業界におけるイノベーションの中心とされており、たとえばレベル5の完全自動運転車や高性能EVをいち早く実現できれば、新しい市場のシェアを先取りすることができます。
さらにCASEは、自動車技術だけでなく通信技術など幅広い分野と関わりがあるため、これまで自動車業界と関わりの薄かった企業にとっても参入のチャンスが広がっている点も注目されています。CASEという考え方は、ドイツのダイムラー社によって提唱されましたが、その後、日本を含む世界中の自動車メーカーに大きな刺激を与え、技術開発競争が一段と加速しています。特に自動車産業が経済の大きな柱になっている日本では政府もCASEの推進に力を入れています。

CO2排出量（地球温暖化）問題の深刻化

CO₂問題の深刻化も、CASEが注目される理由のひとつです。東京都環境局によると、2022年度時点で都内のCO₂総排出量に対する運輸部門の比率はおよそ 16.8％ で、さらにその運輸部門の排出量の約 8割 は自動車が原因とされています。
こうした背景を踏まえ、CASE のE、すなわち自動車の電動化（EV化等）、によって CO₂ 排出量を削減していく取り組みは、自動車業界においてますます求められているのです。
参考：東京都環局の資料

少子高齢化を背景にした交通弱者の救済

東京オリンピック・パラリンピックで導入されたトヨタの「e-Palette」のような自動運転車が普及すれば、交通弱者の支援につながると期待されています。
さらに、出発地から目的地まで利用者ごとにルートをカスタマイズできるタクシーのようなサービスを、オンデマンドで呼び出せる自動運転車で提供できれば、バスなどの公共交通機関と同程度の負担で利用可能となり、交通弱者の移動手段の改善に寄与すると考えられています。

経済産業省は、官民共同で研究を行う「CASE技術戦略プラットフォーム」を立ち上げ、2020年にはその研究成果をまとめた「CASE技術戦略プラットフォームまとめ」という資料を公表しました。以下では、CASE技術戦略プラットフォームが発表した強化すべき技術分野を紹介します。

1. 先進的分野以外の基盤技術

自動車の性能向上には、先進技術だけでなく基盤技術の強化も欠かせません。「CASE技術戦略プラットフォームまとめ」では、特に以下の3分野が重要とされています。

・モデルベース開発：トランスミッションや半導体など、自動車の基本性能を支える技術分野
・電磁波対応特性を持つ新素材：AIを活用した機械学習などで素材開発を効率化する「マテリアルズ・インフォマティクス（MI）」のプラットフォーム構築
・多様なモビリティへの展開：一般の自動車だけでなく、農機や特殊車両など、幅広いモビリティのニーズを考慮した研究開発

2. CO₂削減技術

CASEの実現には、CO₂排出量削減技術の強化も重要です。CO₂削減はEVの開発だけでなく、生産体制や素材の見直しによっても可能です。たとえば、従来の内燃機関でも、車体の軽量化によって必要なエネルギーを減らすことで、結果としてCO₂排出量を抑えることができます。「CASE技術戦略プラットフォームまとめ」では、CO₂削減のために次の3分野が挙げられています。

・LCA（ライフサイクルアセスメント）
・リユース／リサイクル
・軽量化／マルチマテリアルの活用

3. AD/ADASやコネクテッド技術

CASEのA（自動運転）やC（コネクテッド）に関わる技術の開発強化も不可欠です。ADとは自動運転、ADASとは高度運転支援システムのことです。コネクテッド技術では、データ通信に伴うサイバー攻撃などのセキュリティリスクも考慮する必要があります。技術強化のために以下の分野が重要とされています。

・コネクテッド関連技術・セキュリティ
・シミュレーション技術の活用
・ソフトウェア人材育成の強化

自動運転では、万一システムに異常が生じた場合に車両を安全に停止させる機能も必要です。自動運転技術とコネクテッド技術は密接に関連しているため、両者を連携させて開発を進めることが求められます。
ジオテクノロジーズではシミュレーション開発向けの地図データOpenDIRIVEデータを保有しています。OpenDIRIVEデータに興味のある方はこちらからお問い合わせください。
＜参考＞経済産業省　「CASE技術戦略プラットフォームまとめ」

自動車産業の進化を語るうえで欠かせないのがCASEという潮流ですが、その先にあるのが「MaaS（Mobility as a Service）」です。MaaSとは、鉄道・バス・タクシー・シェアサイクル・自家用車など、あらゆる交通手段をひとつのデジタルプラットフォーム上でシームレスにつなぎ、移動そのものをサービスとして提供するという概念です。

CASEが自動車という“モビリティ単体”の進化を促すのに対し、MaaSは社会全体の移動”を最適化する構想といえます。すなわち、CASEがMaaSの実現を支える技術的基盤であり、MaaSはその先に描かれる新しいモビリティ社会の姿です。
例えば、すでにPASMOやSuicaなどのICカードで鉄道・バス・タクシーなどを横断的に利用できる仕組みは、MaaSの初期的な形と言えるでしょう。今後はさらに発展し、アプリひとつであらゆる交通手段の予約・決済・経路選択を完結させることが可能になると期待されています。

CASEの技術も、MaaSの進化を支える要となります。自動車の通信機能（Connected）により、都市全体の交通状況をリアルタイムで把握・制御することで、渋滞の緩和や効率的な移動が実現できます。自動運転（Autonomous）技術が進めば、高齢者や障がい者といった交通弱者の移動手段の確保にもつながるでしょう。また、電動化（Electric）やシェアリング（Shared）の広がりは、環境負荷の低減とともに、地域交通の持続的な運用を支えます。
こうした取り組みが進めば、MaaSは単なる移動の効率化にとどまらず、日本の自動車産業の発展とともに、地方の活性化、過疎地の移動支援、さらには物流2024年問題の解決といった社会課題の解消にも寄与していくでしょう。

すなわち、CASEの進化はMaaSという次なる社会インフラの創出へとつながり、そのMaaSの実現が、人・モノ・地域をつなぐ新しいモビリティ社会の実現を後押しする——それが、日本が目指すべき理想の姿といえます。
MaaSについて詳しく知りたい方はこちらの記事をご覧ください。

今回は自動車業界の未来を支える技術やサービスを表すCASEについて紹介しました。

CASEは、自動車産業の未来を形づくる重要なキーワードであり、その延長線上にはMaaS（Mobility as a Service）という新たな社会インフラの構想があります。自動車メーカー各社はこの流れを見据え、次世代モビリティの開発を本格化させています。

たとえば、トヨタ自動車は未来のモビリティ社会を実証するための実験都市「TOYOTA WOVEN CITY」を建設し、実際の街を舞台に自動運転などの先進技術のテストを進めています。
また、HONDAは世界に先駆けて自動運転レベル3に対応した量産車を発表し、SUBARUもアイサイト技術を進化させることで、市街地での事故対応や渋滞時のハンズオフ走行などを実現しています。
このように日本の自動車メーカーはそれぞれの強みを活かしながら、CASEを軸とした技術革新に挑んでいます。
そして、こうした自動車の進化を支えているものの1つが地図データです。
ジオテクノロジーズでは高速道路の高精度地図データや一般道でのADASを進化させる「MapFan ADAS」という地図データへの取り組みに興味があるかたは是非お問い合わせください。