先進運転支援システム ADAS（エーダス）とは？自動運転 AD（エーディー）との違いや種類・現状などについて解説します
最近は、渋滞時に車間が詰まると自動でブレーキをかけてくれたり、車線をはみ出しそうになると自動でハンドル操作を補正してくれたりする安全性を高めてくれる機能が搭載されている車があります。
このようにドライバーの運転を支援し、安全性や快適性を高めてくれるシステムや機能を「ADAS（先進運転支援システム）」と呼びます。
今回は、このADAS（先進運転支援システム）の主な機能や最新技術、そしてジオテクノロジーズがADAS向けに提供できるデータについて紹介します。
ADAS（先進運転支援システム）とは？
ADAS（読み方：エーダス）とは「Advanced Driver-Assistance Systems（先進運転支援システム）」の略で、ドライバーの運転をサポートするさまざまなシステムのことを指します。最近では、多くの新車に標準装備されるようになってきました。
私たちが車を運転するときは、認知・判断・操作という3つのステップを踏んでいます。周囲の車や歩行者、信号、道路状況などを見て・聞いて認知し、その情報をもとに判断し、アクセルやブレーキ、ハンドルなどを操作します。
ADASは、こうした3つのステップのいずれかを支援するのが特徴です。たとえば、前方の車や歩行者を検知して警告音を出したり、車間距離に合わせて自動的に速度を調整したりといった機能があります。
ADAS（先進運転支援システム）の重要性
近年、ADASが重視されるようになった背景には、主に次の2つの理由があります。
① 交通安全の向上
ADASには、衝突回避、車線維持支援、自動ブレーキ、駐車支援など、さまざまな安全機能が搭載されています。これらの機能によって、交通事故のリスクを減らし、より安全な交通環境を実現することができます。結果として、人々の生命や財産を守る重要な役割を担っています。
② ヒューマンエラーの軽減
人間は疲労や不注意などによって、どうしても運転ミスをしてしまうことがあります。ADASは、センサーやカメラで周囲を常に監視し、危険を察知すると警告を出したり、自動でブレーキやハンドル操作を補正したりします。これにより、ドライバーのミスを補い、事故の発生を未然に防ぐことができます。
AD（自動運転）との違い
ドライバーの運転をサポートしてくれるADASとAD（自動運転）の大きな違いは、「ドライバーがどれだけ運転に関わるか」という点にあります。
ADASはあくまでドライバーの運転をサポートする仕組みであり、最終的な判断や操作は人が行います。一方、AD（自動運転）は、人の操作がなくても車自身が判断し、目的地まで自動で走行することを目指しています。ADASの技術発展の延長上にAD（自動運転）はありますが、人が最終段階で判断や操作を行うか車が行うかという大きな壁・境界線ともいえる違いがあります。
ジオテクノロジーズではADASや自動運転に利用可能な高精度地図や人流データを保有しています。詳細に知りたい方はこちらからお問い合わせください。
ADASの具体的な機能
ADASには、ドライバーの運転をサポートするためのさまざまなシステムが搭載されています。ここでは、ACC（車間距離制御）やFCW（前方衝突警告）など、代表的なADASの機能を以下で紹介します。
【代表的なADAS機能】
衝突被害軽減ブレーキ（AEBS：Advanced Emergency Braking System）
前方に障害物があり、ドライバーがブレーキ操作をしないまま衝突の危険が高まった場合に、自動でブレーキを作動させるシステムです。多くの場合、衝突の可能性を警告音などで知らせる「前方衝突警告装置（FCW：Forward Collision Warning）」と連携して動作します。
2021年11月から、自動ブレーキ（AEBS：衝突被害軽減ブレーキ）の新車への装着が段階的に義務化されています。
このAEBSには、静止車両、走行車両、歩行者に対してそれぞれ定められた制動性能の基準（国際基準）があり、テストで一定の条件を満たす必要があります。
【静止車両、走行車両、歩行者に対しての各制動要件】
① 静止車両への制動要件
時速40km（軽トラックは時速30km）で走行中、前方で停止している車に衝突しないこと。
② 走行車両への制動要件
時速60km（軽トラックは時速50km）で走行中、時速20kmで走る前方の車に衝突しないこと。
③ 歩行者への制動要件
時速30km（軽トラックは時速20km）で走行中、高さ115cm（6歳児相当）のダミー人形が時速5kmで横断してきた場合に衝突しないこと。
【義務化のスケジュール】
・国産車
2021年11月から、フルモデルチェンジした新型車が対象。
2025年12月からは、既存モデルを含むすべての新車に装着が義務化。
・輸入車
2024年7月から、フルモデルチェンジした新型車が対象。
2026年からは、既存モデルの新車販売にも義務化が拡大されます。
ジオテクノロジーズでは必ず制動が必要なポイントである、一時停止標識のデータを（範囲：日本全国）を整備保有しています。一時停止標識データに興味のある方はこちらのページをご確認ください。
ペダル踏み間違い防止装置(ACPE：Acceleration Control for Pedal Error)
アクセルとブレーキの踏み間違いによる事故を防ぐための装置です。高齢ドライバーによる誤操作事故が増えていることを受け、政府はこの装置の搭載を義務化する方針を示しています
国土交通省は、2028年9月から国産の新型乗用車にペダル踏み間違い時加速抑制装置（ACPE）の搭載を義務化します。
この装置は、アクセルとブレーキを踏み間違えた際に急発進を防ぐもので、高齢者による事故防止が目的です。
国際基準として日本の技術をもとに策定され、
国産車：2028年9月1日以降の新型車
輸入車：2029年9月1日以降の新型車
が対象となります。
すでに国内の新車の約9割がペダル踏み間違い時加速抑制装置（ACPE）を搭載しており、事故件数はこの10年でおよそ半減しています。義務化によって、さらなる交通安全の向上が期待されています。
アダプティブ・フロントライティング・システム（AFS：Adaptive Front-Lighting System）
アダプティブ・フロントライティング・システム（AFS）は、夜間のカーブ走行時、車速とステアリング舵角を検知して進行方向を照射。カーブに応じた視界を確保し、常に適切な視界を確保するシステムです。
先行車に追従するクルーズコントロール（ACC：Adaptive Cruise Control）
一定の速度を保つだけでなく、前を走る車との距離も自動でキープしながら走行する機能です。
死角モニタリング（BSM：Blind Spot Monitoring）
車の後方や側面の死角にいる車をセンサーで検知し、警告音やサイドミラーのランプ点灯でドライバーに知らせる機能です。
自動操舵回避（AES：Automatic Emergency Steering）
前方に障害物を検知した際、自動でハンドル操作を行い、衝突を回避する機能です。
警告音 → 自動ブレーキ → 自動操舵の順に作動します。
ドライバーモニタリングシステム（DMS：Driver Monitoring System）／ドライバー異常時対応システム（DEA：Driver Emergency Assist）
ドライバーの眠気や体調不良を検知して警告を出すのがDMS、運転継続が難しい場合に、ハザードランプやホーンで周囲に知らせつつ車を安全に停止させるのがDEAです。
駐車支援システム（APA：Advanced Parking Assist）
車に搭載されたカメラやセンサーで周囲の障害物との距離を測り、駐車時に最適なハンドル操作をガイドするシステムです。
リアクロストラフィックアラート（RCTA：Rear Cross Traffic Alert）
バックで駐車場から出る際、左右後方から近づく車を検知して警告するシステムです。BSM（死角モニタリング）と連携して作動します。
前方衝突警報（FCW：Forward Collision Warning）
前方の車との距離を常に監視し、近づきすぎた際に警告を出して、注意を促すシステムです。安全な車間距離の維持をサポートします。
ナイトビジョン/歩行者検知（NV： Night Vision / PD：Pedestrian Detection）
レーンキープアシスト（LKA：Lane Keeping Assist）
交通標識認識（TSR：Traffic Sign Recognition System）
AD・ADASを支える新しい通信技術
次にAD・ADASを支える新しい通信技術について、以下で紹介します。
車車間通信システム（V2V：Vehicle to Vehicle）
車車間通信システムは、車両同士が無線通信によって位置や速度などの情報を共有し、運行制御や安全運転支援を行うシステムです。例えば、見通しの悪い交差点でも、通信機能を備えた車両同士が互いに情報を交換することで、出会い頭の事故を防ぐことができます。
課題としては、通信相手となる車両が限られるため、車載器の普及が進まない場合、十分な効果を得にくい点が挙げられます。普及が進めば、路側設備が整っていない場所でも安全支援サービスを提供できるようになります。
路車間通信システム（V2I：Vehicle-to-Infrastructure）
路車間通信システムは、道路に設置された路側機と車両が無線通信を行い、信号や規制などの道路情報を取得して安全運転を支援するシステムです。例えば、見通しの悪い交差点にカメラ付きの路側機を設置し、死角から接近する車を検知してドライバーに警告を送ることで、衝突を防ぐことができます。
一方で、全国的に路側機を設置する必要があるため、整備コストや工数が大きい点が課題とされています。
OTA（Over The Air）
OTAはOver The Airの略で、自動車を制御するソフトウェアをネットワーク経由で更新する仕組みです。
従来はソフトウェア更新のためにディーラーや整備工場への持ち込みが必要でしたが、OTAを利用すれば遠隔で瞬時にアップデートが可能です。リコール対応や機能改善もオンラインで行えます。
すでにテスラ社の電気自動車などで実用化されており、今後はADAS（先進運転支援システム）のようなソフトウェア制御技術にも広く活用される見込みです。
新しい通信技術を使って検討されている取り組み
合流・車線変更支援
NEXCO中日本では、インフラが本線上の車両の速度や位置情報を取得し、合流車に提供することで、合流のタイミングを支援するシステムを提供しています。合流車はこの情報をもとに事前に加減速したり、本線の隙間を狙って安全に合流したりできるようになります。V2I通信（路車間通信）を活用し、ドライバーの負担軽減と交通の円滑化を目的としています。
信号情報による走行支援
信号情報による走行支援は、交差点での安全走行を助けるシステムです。
V2I通信（路車間通信）を使い、道路インフラから車に直接信号の色や切り替わり時間を伝え、ドライバーが減速や停止のタイミングを把握できるよう支援します。また、V2N通信（車両とネットワーク間通信）を使いネットワーク経由で同様の情報を提供し、信号無視や急ブレーキを防ぐ方法もあります。
どちらも通信を活用して、信号情報を車に伝え安全でスムーズな交通を実現することを目的としています。
「合流・車線変更支援」並びに「信号情報による走行支援」の詳細は以下の参考資料の13P、14Pからご確認いただけます。
＜参考資料＞ SIP 自動運転（システムとサービスの拡張）
ADAS（先進運転支援システム）の課題
ADAS（先進運転支援システム）は、安全性を高める重要な技術ですが、車に搭載するためには高額なコストがかかります。そのため車両価格が上がりやすく、結果として高級車を中心に普及が進む傾向があります。
一方で、商用車や低・中価格帯の車種では、価格上昇による販売への影響を懸念して搭載が見送られるケースも多く、走行距離が長い車ほど安全機能が不足しているという矛盾が生じています。これは、交通事故防止の観点から見ると課題と言えます。
また、センサーを常に清潔に保つための「センサーのクリーニング」という物理的な課題もあります。
これは「センサーを常にきれいな状態に保つ必要があり、その維持コストや技術的負担が大きい」という問題です。
ADASや自動運転車には多くのセンサー（カメラ・LiDAR（ライダー）・レーダーなど）が搭載されていますが、これらが汚れや天候で視界不良になると正常に機能しません。そのため、センサーを自動で洗浄・保護する仕組み（クリーニングシステム）を追加する必要があり、車の構造が複雑化し、コストが上がるという課題が生じています。
今回は、車の安全性を高める技術「ADAS（先進運転支援システム）」について紹介しました。
日本の自動車メーカー各社は、このADASの開発を積極的に進めさまざまな安全機能を搭載した車が次々と発売されています。
また、これまで課題とされてきたコスト面についても、共通化や汎用技術の採用によってコスト低減が進み、高級車だけでなく幅広い車種に安全機能が搭載されるようになっています。
なかでもSUBARUは、「量販価格で高級車以上の機能を実現する」という開発コンセプトのもと、独自の運転支援システム「アイサイト」を進化させています。
法人向けサービスに関するお問
い合わせはこちらから
